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      中歐班列“大爆發”

      首頁    中歐班列“大爆發”

      悠長而深遠的汽笛聲每天晚間準時在北長沙響起。天上星辰閃耀,地上湘江流過,巨大的機械臂把一個又一個滿載貨物的鐵皮箱裝上這列“鋼鐵駱駝”。

        這是從長沙開行至歐洲的中歐班列。從2014年開始,無數的貨物通過這一通道,往來東西。

        不沿海、不沿邊的內陸省份的長沙,拓展出了新的“陸港”定位——內陸城市可以通過陸上跨國鐵路更快捷、更劃算的運輸貨物,成為國際交通和物流樞紐。

        以通道換開放空間

        2014年10月30日,滿載著3000噸湖南瓷器、茶葉、機械配件等商品的中歐班列從長沙北站開出,駛向德國杜伊斯堡。

        彼時,“一帶一路”的倡議提出不滿一年。地處內陸,并無出海口的湖南,如何加入這個前所未有的發展機遇?

        “火車一響,黃金萬兩”——湖南可以經由鐵路,通過中國東北和西北,與“一帶一路”沿線的中亞國家及更遠的歐洲大陸相通,開行“中歐班列”。

        但這個想法要真正實現,挑戰很多。

        “2018年,我們在跟幾位日本專家談到這件事的時候,他們說我們‘crazy’,是瘋子,錢多了花不完。” 湖南中南國際陸港有限公司總經理、長沙中歐班列“掌舵人”葉紅賓回憶說。

        確實,一方面,長沙再往南就是中國開放程度最高的地區之一粵港澳大灣區,既然可以通過廣東的港口走海運,為什么還要再費時費力地搞中歐班列呢?

        另一方面,橫跨歐亞大陸的鐵路運輸工程,且不說運營維護成本巨大,光是一路上要經過的鐵軌制式,就有中、俄、歐三種,每種軌道寬度、車距等參數都不同,“換軌”本身就是一番折騰。

        但長沙市人民政府物流與口岸辦公室口岸管理處處長馮衛民認為,中歐班列是“以通道換空間”,可以為內陸城市長沙拓展出對外開放的新空間。

        2017年,長沙市統計局發表報告指出,經濟總量在35個中部城市之中名列前茅的長沙,對外開放度排名倒數第八,“必須以國際化為導向,向更高層次、更寬領域突破。”

        “湖南原來的定位是粵港澳大灣區的‘后花園’,但近十年來湖南的高速發展已經使之成為內陸發展的新高地,必須要有自己的國際物流通道來滿足湖南產業國際化的發展需求’。”葉紅賓說。

      2020“引爆點”

        進入2020年,穩步發展了6年的中歐班列終于迎來了“引爆點”。

        由于疫情擾亂了全球物流秩序,航空運輸處于半停滯狀態,海運通道瞬間被“擠爆”,一位難求。與此同時,疫情期間多國頒的行動限制措施又導致生活必需品供應需求激增。空運海運的運力即使滿負荷,也跟不上需求。

        這時候,受疫情影響不大、穩定而安全的中歐班列,出現了逆勢爆發式增長。長沙中歐班列疫情期間不僅沒有停運,反而保持每天至少一班的“天班”開行,成為疫情期間全國僅有的4個“天班”城市之一,有力保障了國際貿易通道和供應鏈穩定。

        2020年,中歐班列(長沙)共發運530列,比2014-2018年4年運營的班列總量還多出100多列,運輸貨物貨值20.6億美元,同比增長98.6%,開行量在中部城市中僅次于鄭州。

        由于工作量大,馮衛民和同事今年春節假期僅休息了3天,大年初三晚他們就準時出現在長沙北站,送走當日班列。

        葉紅賓說,經此一“疫”,中歐班列高質量發展時代已經來臨——開行頻次增加,逐步實現雙向常態化運營,運輸貨物種類增加,從追求開行數量轉向高質量發展,政府財政補貼逐漸退出,逐步實現市場化運營。

        “訂制”班列

        中歐班列7年后迎來“大爆發”,并非偶然,而是中國和國際產業轉移的大趨勢使然,更是中國廣袤的內陸地區迎來新發展機遇的前奏。

        “中國的產業從沿海向內地轉移,歐洲的產業也從西歐向中東歐內陸轉移,內陸之間物流的最佳橋梁是什么?就是中歐班列。”葉紅賓說。

        舉個例子,中國吉利汽車在白俄羅斯有一家合資工廠,在湖南湘潭有一家汽車零部件工廠。以往,吉利要想把汽車零部件從湖南運往白俄羅斯,需要把貨先拉到浙江寧波港,走水路運到俄羅斯東方港,進港之后再通過俄羅斯鐵路系統,運達白俄羅斯的明斯克市。整個過程耗時一個半月,多種交通運輸方式的更換還會造成貨品損耗。而現在通過中歐班列運輸就太方便了——吉利湘潭工廠距離中歐班列發車的長沙北站只有40公里,產品生產出來后,裝上班列直接運到明斯克,從明斯克到吉利白俄羅斯工廠又有一條專用鐵路,下了火車就可以直接進廠組裝了。

        長沙與明斯克之間的中歐班列,最高峰時一周開行14班,發運量全國第一,被稱為“明星線路”。

        現在,有越來越多的企業采取這種“訂制”班列、“點對點”聯通的模式——從設計源頭參與企業方案設計,推進非標產品適箱化,省去中間換裝環節,既節省時間、降低成本,貨物運輸安全也有保障。據悉,目前已有吉利、三一重工、中聯重科等114家大型制造業企業訂制了中歐班列運輸方案。

        這個運輸模式也反過來為湖南吸引了來自長三角、珠三角和中國其他地區的貨源。2020年,長沙中歐班列的三大貨源地為華中、華東和華南地區,貨值占比分別為57%、21%和16%.

        中歐班列將“中國制造”機械和“湖南制造”的電子、陶瓷、煙花、茶葉、工藝品等歐洲市場“搶手貨”送出國門的同時,還可以把湖南需求旺盛的木材等物資運回來。現在,長沙已成為中國從俄羅斯進口木材的主要口岸,是實至名歸的“陸港”。

      再造紅星市場

        除中亞和歐洲以外,中歐班列還將開辟新路線——通過中國西南的廣西和云南,延伸向越南、老撾、泰國等東南亞國家。這對于熱帶水果進入中國市場,是一個巨大利好。

        以往,東南亞熱帶水果大多是通過汽車運輸的方式進入中國,當大批運輸汽車同時入境時,通關甚至可能長達三四天時間。大部分運輸汽車又很難為水果提供合適的貯藏設備,等到水果上了餐桌,新鮮度就已經大打折扣。

        延伸至東南亞的“水果班列”,使用的則是具有冷藏功能的集裝箱,且運輸時間更短,能夠更好保存水果的風味。

        2021年底,中老鐵路即將開通,萬象至長沙的“水果班列”也在計劃之中。葉紅賓說,通過“水果”班列,很可能“再造一個紅星市場”。紅星市場是長沙人熟知的水果交易中心,交易量排名全國第三。

        中歐班列的“溢出效應”不止于此。

        馬拉舍維奇是波蘭東部的交通樞紐,火車經過時要在這里從俄制軌道換成歐盟標準軌,因此它也被稱為出入歐盟的門戶。

        長期以來,這里的鐵路設施嚴重老化,線路過于集中,時長出現火車“大塞車”的情況,不能按時卸貨,經常要排隊等待好幾天。

        現在,中歐班列帶來的巨大商機給波蘭人帶來了改造、更新鐵路設施的新動力。2017年,歐盟批準并撥款建造波蘭華沙-波茲南段鐵路現代化改造工程,項目已于近期完工,波蘭鐵路貨運集團也同時申請了相關項目的融資,旨在更新車輛設備、擴建集裝箱場地。

        “中歐班列推動盤活了沿線國家的鐵路資產,實現了多邊共贏。”長沙市副市長朱東鐵說。

        “陸港”長沙的眼光,也不僅僅停留在陸路運輸上,而是要將多種運輸形式協調整合,成為更多層級的物流樞紐。

        2019年,長沙作為陸港型國家物流樞紐,入選國家發改委、交通運輸部國家物流樞紐建設名單。2020年,長沙空港引進順豐、中外運、菜鳥等多家國內外知名貨運企業設立區域樞紐。長沙還在積極申報空港型國家物流樞紐,推進長沙黃花機場與黃花綜合保稅區“區港一體化”建設,打造長沙“四小時航空經濟圈”。

        長沙市副市長朱東鐵表示,長沙未來將“大進大出、快進快出、優進優出”,拓展航空通道、暢通陸路通道、提升水運通道,全方位暢通國內、國際雙循環通道。

      2021年3月17日 11:18
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